Cyclos sekali mendominasi jalan-jalan di Vietnam, tetapi sekarang mereka semua berkumpul di sekitar kawasan pelancongan, penuh dengan orang asing dalam kumpulan pelancongan besar. Dari jarak dekat ke titik kepupusan, inilah sejarah menarik siklo di Vietnam.
The xích lô
Sebelum siklo tiba di Vietnam, terdapat alat becak, alat pengangkutan yang keras dan kejam, yang mana walaupun pihak berkuasa Perancis didapati tidak berperikemanusiaan. Jadi, pada awal tahun 1930-an, Kementerian Kerja Raya Perancis memulakan percubaan pada penggantian roda tiga, mempamerkan reka bentuk baru mereka di Paris dengan menunjukkan publisiti tinggi yang memaparkan pemenang Tour de France di Bois de Boulogne. Dua tahun selepas prototaip pertama, seorang lelaki bernama Pierre Coupeaud merancang dan membina versi sendiri untuk membawa ke Indochina Perancis.
Menaiki Rickshaw di Hanoi © Musée Annam / WikiCommons
Pierre Coupeaud berada dalam kedudukan yang sesuai pada masa itu. Dia telah tinggal di Indocina sejak awal 1920-an dan memiliki "Établissements Pierre Coupeaud et Cie" - sebuah syarikat basikal di Phnom Penh. Selepas dia kembali ke Kemboja dengan prototaipnya, Pierre Coupeaud menerima kontrak daripada kerajaan tempatan untuk membina sebuah armada "vélo-pousse" barunya, ketika sepeda itu dipanggil semula ketika itu. Dia cuba melakukan perkara yang sama di Saigon, tetapi pihak berkuasa di sana tidak berminat, menyatakan bahawa mereka mendapati penemuan baru ini terlalu revolusioner. Itulah ketika dia mempunyai idea pemasaran cemerlang: percubaan masa.
Phnom Penh ke Saigon pada tiga roda
Pada 9 Februari 1936, dua penunggang basikal tempatan meninggalkan Phnom Penh dalam vélo-pousse. Mereka menuju ke Saigon, diikuti oleh pegawai-pegawai di dalam sebuah kereta yang memakainya dengan kronometer. Kedua-duanya mengembara sepanjang malam, menjadikan perjalanan 240km (149 batu) dalam hanya 17 jam dan 20 minit - jauh lebih cepat daripada mana-mana rickshaw. Paparan adalah kejayaan besar.
Berikutan perlumbaan itu, Datuk Bandar Saigon menyesal dan dibenarkan untuk menggunakan 20 daripada perbatasan baru ini di bandarnya. Seperti yang ternyata, pihak berkuasa telah betul dalam penilaian mereka: Cyclo sebenarnya revolusioner, tetapi bukan dengan cara yang subversif. Pada awal 1940-an, hampir setiap becak di Saigon telah digantikan oleh xích lô baru.
Cyclo dan beca di Hanoi pada tahun 1940 © Musée Annam / WikiCommons
Cyclo boleh tinggal
Sebagai penjajahan di Vietnam datang ke akhir kekerasan dan lama berlanjutan selepas Perang Dunia II, dengan Perancis akhirnya menarik diri selepas kekalahan mereka di Diem Bien Phu pada tahun 1954, siklo kekal sebagai cara pengangkutan yang popular. Ia lebih baik daripada basikal untuk mengangkut kargo dan kumpulan, seperti ibu-ibu dengan anak-anak, dan kebanyakan orang tidak dapat membeli basikal. Menaiki cyclo tidak murah pada mulanya, tetapi tidak lama kemudian berubah.
Apabila mereka berkuasa, Perancis telah menguasai industri tempatan dengan ketat, tetapi sekarang pengeluar tempatan juga boleh menghasilkan cyclos. Reka bentuknya mudah untuk disalin, dan bahan-bahan tersebut boleh didapati dengan harga yang murah di pasaran tempatan, terutamanya barang-barang yang dijarah. Ketika peperangan beralih ke perjuangan menentang imperialisme, siklo berkembang baik dalam jumlah dan popularitas.
Cyclos di Saigon pada tahun 1968 © manhai (asal oleh Brian Wickham) / Flickr
Semasa Perang Vietnam - atau Perang Amerika, seperti yang diketahui di Vietnam - hanya tentera dan yang sangat kaya mampu membeli kereta dan motosikal. Ciklos adalah lebih biasa. Sesetengah pemandu dikendalikan sama ada sebagai freelancer, dengan cara yang sama bahawa pemandu xe masih bekerja hari ini, tetapi kebanyakannya bekerja untuk syarikat swasta. Selepas Kejatuhan Saigon, pada tahun 1975, pihak berkuasa baru menganjurkan pemandu basikal ke koperasi besar. Koperasi-koperasi ini berlangsung hingga akhir tahun 80an, apabila kuasa pasaran mengubah segala-galanya.
Dalam datangnya motosikal
Sebelum kerajaan Vietnam menggubal dasar Đổi Mới pada 1986, yang membolehkan persaingan pasaran dalam ekonomi berorientasikan sosialis, motosikal masih mahal untuk orang biasa. Hanya orang kaya mampu membeli Vespa atau Simson. Apabila ekonomi semakin meningkat, motosikal semakin berkembang, dengan Super Cub ikonik Honda yang memimpin. Negara ini hanya dari 500, 000 kenderaan bermotor pada tahun 1994 kepada 14 juta pada tahun 2004.
Pada pergantian abad ini, orang mula memandang rendah orang yang menggunakan basikal dan cyclos. Semua orang yang memandu kereta, atau mereka menggunakan teksi motor, yang lebih pantas dan lebih murah daripada menunggang sepeda.
Hanya ada satu pasaran yang tersisa untuk cyclos: barang-barang besar dan berat yang tidak boleh dibawa oleh motosikal - dan jika anda pernah ke Vietnam, maka anda sudah tahu bahawa orang akan membawa apa saja di atas motosikal di sini. Cyclo berada di ambang kepupusan.
Selamat datang ke Vietnam
Sebagai orang Vietnam memeluk motosikal, pemandu basikal mendapati diri mereka terburu-buru daripada perniagaan di setiap bandar utama. Pemandu motosikal mengadu bahawa cyclos tersumbat lalu lintas, kerana mereka perlahan dan luas. Sebagai tindak balas, pihak berkuasa memaksa cyclos dari jalan utama. Menjelang pertengahan 2000-an, siklo telah dilarang dengan baik di setiap bandar utama.
Pemandu perlu sama ada menyertai kumpulan perdagangan mahal atau risiko yang mempunyai cyclos mereka dirampas oleh pemeriksa lalu lintas. Untuk mengimbangi kesukaran mereka, banyak pemandu basikal beralih kepada orang yang menipu, yang membawa lebih banyak tekanan. Perkataan menyebarkan bahawa tidak bijak untuk menunggang cyclo, jadi angka-angka pun semakin jatuh.
Pada masa kini, pelancong adalah satu-satunya pangkalan pelanggan utama bagi pemandu basikal. Warga asing menikmati tunggangan cyclo kerana mereka menawarkan pandangan yang lebih damai terhadap persekitarannya, terutamanya di tempat-tempat seperti Ho Chi Minh City dan Hanoi, di mana lalu lintas itu gila. Tetapi bilangan pengendali masih dikawal ketat. Oleh kerana itu, dianggarkan kurang dari 300 cyclos yang ditinggalkan di pusat bandar Ho Chi Minh, dan bahkan lebih sedikit di bandar-bandar lain.
Cyclo dengan pelancong di Ho Chi Minh City, Vietnam © kc7fys / Flickr
Dan ia bukan sekadar peraturan. Dalam ekonomi pesat Vietnam, pekerja mempunyai lebih banyak pilihan untuk bekerja pada hari ini. Ia tidak mudah memandu cyclo. Mereka sering bekerja pada waktu paling sibuk hari dan upah yang berubah-ubah bergantung kepada jumlah pelancong. Ia semata-mata tidak lagi menjadi garis kerja yang menarik lagi.
